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但是涡桨发动机就不同了，它的油耗并不b活塞发动机高，而且它的功率可以做到很大，将来甚至做出一万马力的涡桨发动机都不是问题。但是活塞发动机却做不到。因为活塞发动机到了两千多马力，就已经会出现很多难以克服的技术问题了。b如说重量太大，就拿现在的活塞发动机技术来说，要实现2500马力的功率，那么它只能采用星形设计，而且缸T数量会越达到一个惊人的数目，十几缸、甚至二十几缸，这样的话它的重量至少会达到2000公斤以上，而风雷涡桨发动机才700多公斤！而且活塞式的大功率发动机还存在发动机散热困难，容易起火的问题，这个问题一直是大功率活塞发动机很难克服的技术问题，后来的美国B29轰炸机就是因为它使用的28缸超级星形活塞发动机过热，导致在试飞过程中坠毁，并且批产以后也存在这个问题。
肖卫国笑道：“威利博士，你看咱们这架试验机虽然怪异，但是它却是可以为风雷涡桨发动机的定型起来决定X的作用！没有它，风雷涡桨发动机只怕很难定型呢！”
梅塞施密特笑道：“它的确b喷气发动机的试验机还要怪，不过这次改动之后，试飞的风险将会更大，我想你还是不要亲自上去，以免发生危险！”
肖卫国点点头道：“嗯。这次试验危险X很大，我自然不会以身试险，涡桨发动机在气动和结构上均有其独特之处，小流量、小通道引起的尺寸效应对压气机、涡轮X能及冷却等产生不利影响；转速高高转速给临界共振、高速轴承、轴系、支承、叶片盘的疲劳强度等方面都带来一系列新的问题；流动复杂小涡轮叶片短叶型使得流动转折加大。三维特X及粘X影响突出；冷效差小涡轮叶片短而薄，相对外表面积大，而内部冷却孔型很难布置，且冷气流程短，因而冷却效果随尺寸减小而降低；需要进气防护装置。这些问题。到了天上会不会出现，我也没有把握，希望这次试验会像涡喷发动机一样顺利吧！有了涡桨发动机，我们的M40大型运输机才会有更美好的前景！”
梅塞施密特道：“我们的风雷涡桨发动机，寿命长、油耗低、功率大，的确是一种理想的航空动力！我想它一旦投入批量生产，不但能够用于军事航空装备，更能广泛应用于民用航空器，造福于整个世界的人民呀！”
肖卫国沉声道：“目前我们的风雷涡桨发动机，还是基于风雷喷气发动机进行设计的。采用的是轴流式压气机，不过涡桨发动机要求压气机具有高的总增压b，以获得高的热效率和单位功率。要不断提高增压b，压气机的结构形式也需要由纯轴流式转变成大量采用的若g级轴流加一级离心的组合式压气机。因为对于高增压b的涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的尺寸效应愈加明显，气流损失增大，气动X能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚X更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下。有必要全部采用离心压气机系统。现在我们的风雷涡桨发动机功率范围偏大，我们还需要不断补充涡桨发动机的产品系列，从500马力到10000马力，我们需要一个系列的涡桨发动机产品。以满足不同的需要！”
梅塞施密特笑道：“我似乎已经看到了那一天，我们的航空发动机将占据世界航空发动机的半壁江山！”
肖卫国点了点头道：“那一天我相信会来临的，不过现在我们要做的，还有很多工作。譬如说我们要尽早规划好，以通用核心机技术研究列为重点，有了通用核心机。我们可以发展出涡桨、涡轴、涡喷甚至是涡扇发动机这几个系列来。利用已有核心机发展不同类型发动机主要有两个方面的优点，一是增加发动机的通用零件数,改善互换X,提高发动机可靠X,降低使用及维护成本，二是缩短发动机的研制周期,大幅度降低研制经费,降低发动机研制风险。”
梅塞施密特惊讶地道：“哦，还可以这样？这个核心机研究看来很重要啊！”
肖卫国笑道：“没错！航空涡轴、涡桨、涡扇、涡喷发动机都属于燃气涡轮发动机范畴,但涡轴和涡桨发动机与涡喷、涡扇发动机之间因分别是产生推力或功率而仍有很多不同,主要是，涡喷、涡扇发动机既是热机又是推进器,涡轴发动机只是热机,涡桨发动机因只产生很少部分推力,也基本可认为只是热机。涡轴和涡桨发动机所装的飞机飞行速度相对不高,发动机的迎风面积稍大一点不至于引起严重问题;而在各种速度更高的飞机中,则要求涡扇(涡喷)发动机、特别是涡喷发动机的迎风面积更小，涡轴、涡桨、涡喷发动机只有2个热力循环参数,即总压b和涡轮前温度,而涡扇发动机有4个热力循环参数,即总压b、涡轮前温度、涵道b和风扇压b，与涡扇、涡喷发动机不同,涡轴/涡桨发动机的转动部件与发动机外的其它动部件,如直升机传动系统、旋翼或螺旋桨,还有机械连接。所以有了核心机，还需要很多工作，特别是基础研究工作要做！”(未完待续。)
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